Van egy légzsák a kormányban, ABS a fékpedál mögött, intercooler a turbó után. Mi kellhet még? Szerintem a legjobb vétel ebben az életkorban egy Tipo. Persze alaposan át kell nézni vásárlás előtt, mert ugyanennyi erővel lehet a legrosszabb is.

• – Kari

A 80-as évek vége felé járunk - akkoriban még a közös padlólemez-használat ellenére szemre is megkülönböztethető autók készültek- amikor a Fiatnál megszületik a sikeres Uno nagy(obb) testvére. Egészen pontosan 1988 januárjában készül el az első Tipo. A szintén sokak által kedvelt Ritmót küldi nyugdíjba, és a kettes Golf vetélytársának jelentkezik az olasz frontról.

Először csak egyféle karosszériával, az ötajtóssal gyártják, és 1989-ben el is nyeri az Év Autója díjat. Ami nem is csoda, hiszen a belső helykínálata felülmúlja a külső szemlélet alapján alkotott elképzelést. Érdekes módon alváztestvére, az Alfa 155 (további tesók: Fiat Tempra, Fiat Coupe, Lancia Dedra) már külsőleg is több teret sejtet, pedig véleményem szerint az eltérés minimális. Persze most nem a csomagtartó méretre gondolok.

A digitális műszerfal nem mindennapi. Talán az Opel Kadettban volt még ilyen ebben a korban, ebben a kategóriában. És tényleg jól is néz ki, nem szokványos, meg érdekes, mármint a DGT műszerfal. Viszont kevés olyan tulajdonosról írnak a történelemkönyvek, akinek ne lett volna rengeteg gondja vele. De nem hiszem, hogy ezen bárki meglepődne, mivel az olaszok nem a precíz elektronikájukról híresek. Az igazsághoz tartozik az is, hogy ha egy olasz autóban ezerféle apró lámpa villog össze-vissza, még nem jelenti, hogy tényleg rossz is valami az autóban. Csak úgy villognak és kész. Talán pont ezért szűnt meg a DGT változat az 1993-as kozmetikai átalakítás után.

 

Kezdeti motorok 1108 cm3 (56LE)
1372 cm3 (72LE)
1581 cm3 (83LE)
1697 cm3 dízel (57LE)
1929 cm3 turbó dízel (90LE)

katalizátoros finomságok:
1.4ie cat (69LE)
1.6ie cat (90LE)

Mikor az utcai sportolók hőbörgése - hogy nincs egy valamire való izom motor sem a kínálatban - már-már demonstrációvá fajult, rögtön bedobták az 1.8ie 16V mocit. És még mindig csak 89 elején járunk. Ebben a 136 lovas Tipóban már mind a négy kerék mögé tárcsa alakú fékeket szereltek, működésüket ABS segítette. A lábrázásos fékezés innentől fogva már majdnem mindegyik erősebb modellben alapfelszereltség volt. De félre a fékezéssel, egyelőre még a gyorsításnál tartottunk.

Az eredeti dízelmotorok után 1990 környékén előmerészkedtek a hátsó udvarból az újabb generációs olajkályhák, 1929 cm3 (65 LE), és 1929 cm3 TD (82 LE), melyek teljesítménye kissé szerényebb lett.. A benzines területen pedig színre lépett az 1756 köbcentis (109LE), és az 1995 cm3-s (113LE). Mindkét benzines elektronikus injektortt kapott, majd katalizátort is. Közben a többi motort is birizgálták, hogy megfeleljenek a soros környezetvédelmi előírásoknak, meg persze a vásárlók száguldozási hajlamainak.

A tipus életrajzában a fokozatkapcsolók bemutatása terén hatalmas űr tátong. Szinte semmit nem találni, ami az erőátviteli megoldásokra utalna. Egyetlen árva mondat árulkodik arról, hogy pedig igenis dolgoztak rajta. Ez pedig annyi, hogy a Tipo Selecta rejtette magában a CVT váltók Fiat-os felhasználásának előhírnökét. Az 1.4-es és az 1.6-os motorokhoz járt.

1991-ben a genfi show-n jött az überalles versenygép: 2.0ie 16V cat, de Sedicivalvole néven is ijesztgették vele az illegális gyorsulási versenyekre járó Opel Mantásokat. Kicsit később, szeptemberben beszüntették az 1.8ie 16V motort, a frankurti kiállításra némileg átszabták a megjelenést és átkeresztelték a felszereltségi csomagokat is. Ami eddig az alap modell volt, már S néven futott, és kapott elektromos ablakokat, meg központi zárat. A DGT nevű változatnak pedig szervokormányt hozott a télapó, és SX lett a neve.